Noticias

Oct 19, 2023

Boom quiere viajes en avión supersónico para todos

No falta ambición en la aviación comercial (después de todo, no tendríamos vuelos más pesados ​​que el aire sin los soñadores), pero Boom Supersonic está en su propia categoría cuando se trata de establecer el rumbo.

No falta ambición en la aviación comercial (después de todo, no tendríamos vuelos más pesados ​​que el aire sin los soñadores), pero Boom Supersonic está en su propia categoría cuando se trata de poner el listón alto.

La compañía con sede en Colorado pretende reintroducir los vuelos supersónicos comerciales, que han estado en pausa desde que se retiró el Concorde en 2003. Pero a diferencia del Concorde, una elitista maravilla de la ingeniería que sólo un puñado de aerolíneas alguna vez operó, Boom espera que su avión supersónico, llamado Overture, democratizará este tipo de viajes, haciéndolos accesibles a las masas.

"Nos hemos propuesto el objetivo realmente grande y audaz de crear el primer avión supersónico en el que puedan volar decenas de millones de personas", le dice a CNN Blake Scholl, fundador y director ejecutivo de Boom Supersonic. "En mi opinión, los viajes supersónicos consisten en acercar al mundo. Nuestra visión final es un vuelo supersónico para cada pasajero en cada ruta".

Boom planea introducir Overture en el servicio comercial para 2029 y, si bien eso podría resultar un desafío, la compañía ha revelado recientemente una serie de nuevos detalles sobre su tecnología y socios que, según Scholl, acercan ese sueño unos pasos más a la realidad.

VER TAMBIÉN | La startup de aviones supersónicos Boom instala una fábrica en Carolina del Norte y espera vuelos de pasajeros para 2029

Overture está diseñado para transportar entre 64 y 80 pasajeros, a una velocidad de Mach 1,7 y una altitud de 60.000 pies. Eso es el doble de velocidad y un 50% más de altitud que los principales aviones de fuselaje ancho como el Boeing 787 o el Airbus A350; como resultado, Overture viajaría entre Londres y Nueva York en aproximadamente tres horas y media, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad.

El avión aún no existe (se espera que el primero salga de fábrica en 2026), pero tres aerolíneas ya han realizado pedidos. Se trata de United Airlines, American Airlines y Japan Airlines, con un total de 130 pedidos, de los cuales 35 vienen con depósitos no reembolsables y 95 son pedidos anticipados, por lo que el dinero aún no ha cambiado de manos.

El cronograma actual de Boom apunta a un primer vuelo en 2027 y la certificación del avión en 2029, lo que lo dejaría listo para entrar en servicio inmediatamente después. Scholl admite que estos objetivos son "agresivos", pero añade que está contento con el progreso que la empresa ha logrado hasta ahora. "Es un proceso muy complejo, pero a diferencia de los aviones eléctricos o los aviones de despegue y aterrizaje vertical, no necesitamos un conjunto de regulaciones completamente nuevo para obtener la certificación", afirma. "Este es otro avión de pasajeros. Simplemente vuela a una velocidad diferente. Pero desde una perspectiva regulatoria, son los mismos estándares de seguridad, las mismas reglas que ya están escritas; sólo tenemos que seguirlas y demostrar que las cumplimos".

A principios de este año, Boom inició la construcción de la "Superfactory", un campus de 62 acres en Greensboro, Carolina del Norte, donde se construirán y probarán los aviones, que estarán listos a mediados de 2024. Y en julio, en el Salón Aeronáutico de París, la compañía anunció nuevos acuerdos con proveedores que fabricarán piezas para el avión: Aernnova para las alas del Overture, Leonardo para el fuselaje y la caja del ala, y Aciturri para la sección de cola.

"Puede que el público general no conozca todos esos nombres, pero son las mismas personas que trabajan con grandes aviones Boeing y Airbus", afirma Scholl. "También quitamos la piel del avión y mostramos a la gente el progreso de la ingeniería en el interior: la configuración del sistema hidráulico, los controles de vuelo, el tren de aterrizaje, la aviónica, los sistemas de energía eléctrica: todas las entrañas del avión que lo hacen funcionar. Estamos diseñando todo con los más altos estándares de seguridad posibles para cumplir con los estrictos requisitos de certificación".

Los motores se encuentran entre los componentes más importantes de un avión supersónico, ya que necesitan propulsar el avión más rápido que los aviones normales, lo que requiere un diseño diferente. El motor de Boom se llama Symphony y está diseñado en colaboración con Florida Turbine Technologies, cuyos ingenieros han trabajado en los motores supersónicos de aviones de combate como el Lockheed Martin F-22 y el F-35. Boom trabajó anteriormente en el proyecto con Rolls-Royce, uno de los grandes nombres en la fabricación de motores, pero se retiró el año pasado.

Scholl dice que Symphony está diseñado prestando especial atención al ruido, uno de los mayores inconvenientes del Concorde: "Está destinado a ser eficiente en vuelos supersónicos, pero también silencioso durante el despegue y el aterrizaje", dice. "Eso es realmente importante. Y un gran diferenciador frente al Concorde, que era notoriamente hostil para las comunidades aeroportuarias. Uno de nuestros objetivos es que cuando llevemos el servicio supersónico a un aeropuerto, la comunidad esté realmente entusiasmada de tener esta nueva conectividad y no No tengo nada de qué preocuparme."

El motor también está diseñado para funcionar plenamente con SAF, o combustible de aviación sostenible, un tipo de combustible para aviones cuyos métodos de producción prometen reducir las emisiones de carbono hasta en un 80%, según la IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Boom también se compromete a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2040.

Sin embargo, la infraestructura SAF se está quedando atrás y será difícil vender la idea de que los viajes supersónicos pueden ser sostenibles, ya que los motores quemarán comparativamente más combustible y las emisiones por pasajero, debido a la capacidad limitada del Overture, serán mucho mayores que en el Overture. aviones de pasajeros normales.

Otro problema es el boom sónico, que las regulaciones actuales prohíben en tierra, lo que significa que Overture sólo podrá volverse supersónico en los océanos. Actualmente la NASA está trabajando en un avión supersónico que tendrá una explosión sónica mucho más silenciosa, con el objetivo de actualizar estas regulaciones. Pero nada de eso sucederá a tiempo para que Boom se beneficie: "La mitigación del boom sónico es absolutamente parte del futuro", dice Scholl. "Buscaremos aprender lo que podamos del esfuerzo de la NASA, y es algo que esperamos no para nuestro primer avión, porque eso rompería nuestra regla de no nuevas regulaciones, sino para nuestro segundo en el futuro".

Según Richard Evans, consultor senior de la firma de consultoría de aviación Cirium, las posibilidades de éxito de cualquier aerolínea que opere Overture dependerán de si lo utilizará tanto como lo haría con un avión convencional de larga distancia, es decir, entre 4.000 y 5.000 horas de vuelo al año. "Esto es necesario para amortizar el enorme coste de propiedad por asiento de este tipo", afirma. "El Concorde nunca alcanzó esos niveles de utilización, siendo más típica una cifra de alrededor de 1.000 horas al año. Los aviones de Boom presumiblemente se limitarán a un número relativamente pequeño de rutas de alto rendimiento, lo que hace que ese objetivo sea extremadamente desafiante".

Transportar pasajeros a partir de 2029 también será complicado, añade Evans, comparándolo con el retrasado Boeing 777-9, una variante de un avión existente y ni siquiera completamente nuevo, cuyo desarrollo habrá llevado 12 años una vez que entre en servicio. . Evans dice: "Incluso si Boom puede atraer los miles de millones de dólares necesarios, se necesitará mucho más que otros seis años para certificar el tipo".

Finalmente, dice que es difícil ver cómo encajará el sector supersónico con el objetivo de descarbonizar la aviación. "Se necesita mucho más combustible por pasajero, ya sea SAF o convencional, en comparación con volar la misma ruta en un tipo de avión diferente", afirma. "Incluso si se puede utilizar 100% SAF, simplemente evita que ese SAF se utilice de una manera más eficiente".

El hecho de que ningún fabricante importante de motores, como General Electric, Rolls-Royce o Pratt & Whitney, esté trabajando con Boom es otro motivo de preocupación, según Richard Aboulafia, director general de la consultora de aviación AeroDynamic Advisory. "Considero a Boom como un experimento un tanto divertido al ver cuánto dinero invertiría la gente en dibujos y modelos de aspecto divertido. Todo lo relacionado con él, desde la falta de un motor serio hasta ese extraño e inexplicable rediseño masivo de hace unos años, habla de una caso de ilusiones seriamente sobrefinanciadas."

Hablando de ese rediseño, que redujo la velocidad de crucero y aumentó la capacidad de pasajeros, Scholl dice: "Se trata de escuchar a los clientes y de sostenibilidad. A través de las pruebas en el túnel de viento, aprendimos que a Mach 1,7 versus Mach 2,2, podríamos ser un 40% más eficiente en el consumo de combustible. También podríamos volar a altitudes más bajas, lo cual es mejor desde la perspectiva de las emisiones. En cuanto a la capacidad de pasajeros, las aerolíneas nos dijeron que querían que construyéramos el avión más grande que pudiéramos, porque creen que Mucha gente va a querer esto. Por eso pasamos de tres motores a cuatro, para poder transportar más pasajeros".

Con un máximo de 80 pasajeros a bordo, el Overture aún estará por debajo de los 100 del Concorde, en promedio, pero Scholl dice que la experiencia será completamente diferente. "El Concorde fue un logro técnico maravilloso. Pero cuando hablo con los pasajeros que volaron en él, dicen que les encantó la velocidad, pero no elogian la comodidad", dice.

"Queremos construir un avión que tenga un nivel excepcional de comodidad. La forma en que lo hemos abordado comienza desde el momento en que los pasajeros suben a bordo: nuestra puerta de embarque es una pulgada más alta de lo que encontraría en un avión de fuselaje estrecho, y 10 pulgadas más alto que el Concorde. La cabina delantera tiene lo que yo llamo techos estilo catedral: más de dos metros u ocho pies de altura. Y hay dos asientos a cada lado del pasillo, con grandes ventanas".

El fuselaje se estrechará hacia la parte trasera, reduciendo la cabina a un asiento a cada lado y convirtiendo los compartimentos superiores en armarios debajo de los asientos. "Creo que los mejores asientos del avión están en la parte trasera", dice Scholl.

"Estamos poniendo mucho cuidado y atención en la experiencia del pasajero. Constantemente traemos pasajeros de todas las formas y tamaños y tripulaciones de vuelo para preguntarles qué les gusta. Queremos crear una experiencia que sea inspiradora, cómoda y que funcione". , ya sea que quieras ser productivo o relajarte. Será simplemente una forma fantástica de volar".

The-CNN-Wire y 2023 Cable News Network, Inc., una empresa de Warner Bros. Discovery. Reservados todos los derechos.