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Aug 06, 2023

RVAR 2010

Publicado el 3 de agosto de 2023 © Crown copyright 2023 Esta publicación tiene la licencia bajo los términos de la Licencia de Gobierno Abierto v3.0, excepto que se indique lo contrario. Para ver esta licencia, visite

Publicado el 3 de agosto de 2023

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Esta publicación está disponible en https://www.gov.uk/government/consultations/rvar-exemption-docklands-light-railway-dlr-b92-b2007-and-b23-trains/rvar-2010-application-for-accessibility -exención-de-normas-recibida-desde-docklands-light-railway-dlr

Esta solicitud está estructurada en antecedentes y 4 secciones temáticas, cada una de las cuales cubre un área para la cual se solicita una exención. Estos son:

Tom Page, director general de DLR.

Ferrocarril ligero de DocklandsCastor LanePoplarLondres E14 0BL

El Docklands Light Railway (DLR) se construyó como un ferrocarril accesible que incluye:

DLR ha operado trenes sin conductor desde su apertura en 1987. Cada tren tiene un agente de servicio de pasajeros (PSA), que puede ayudar a los pasajeros; las estaciones no cuentan con personal, excepto en 3 estaciones principales o subterráneas.

Se exhiben etiquetas en el exterior del tren, en ambos lados, para mostrar a los pasajeros dónde abordar para estar cerca de un espacio para sillas de ruedas y pegatinas de asientos prioritarios en todos los trenes indican la ubicación de los asientos prioritarios.

La flota actual de DLR consta de 149 vehículos que incluyen 55 B2007 construidos en 2008 y 94 vehículos conocidos colectivamente como B92 que comprenden:

Estos vehículos funcionan en trenes de 2 y 3 vehículos. Los B90 y B92 son anteriores a las regulaciones iniciales de accesibilidad de vehículos ferroviarios (RVAR) introducidas en 1998. Se está planificando un plan para renovar los B2007, que se completará alrededor de diciembre de 2027.

Una nueva flota fabricada por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pondrá en servicio un mínimo de 54 unidades de 5 vagones, denominadas B23, a partir del otoño de 2023. Estos trenes cumplirán los requisitos excepto cuando existan limitaciones estratégicas operativas o de infraestructura que impedir el pleno cumplimiento.

El programa para la nueva flota se mantiene según lo previsto a pesar de la pandemia y los desafíos financieros actuales que enfrenta Transport for London (TfL). Estos trenes sustituirán a los 94 vehículos B92.

Hasta la fecha, se han emitido 5 Órdenes de exención RVAR, como se muestra en la Lista de órdenes-de-exención-rvar publicada. Ellos son las:

Orden de 2008, para asideros B2007 (vencidos en 2009), dispositivo de embarque (vencido en 2014) y advertencia audible de puerta e iluminación apagada antes de que se cierre la puerta, y sistema interno de información al pasajero (PIS) (vencido en 2016)

Orden de 2015, para el dispositivo de embarque B2007 (espacio horizontal y vertical de plataforma) vence en septiembre de 2025, excepto para ciertas estaciones que vencieron en 2017 o 2018

Orden de 2016 modificó la Orden de 2015 para la Plataforma Bancaria 10 del 1 de enero de 2017 al 1 de enero de 2021

Orden de 2018, para B2007 la advertencia audible y la iluminación de la puerta se apagan antes de que se cierre la puerta, con la condición de que se realice e informe una evaluación de riesgos antes de marzo de 2019, y para B92 y B2007 PIS interno cuando está estacionario

Orden de 2019, para B92 y B2007, advertencia audible de puerta y señales de advertencia iluminadas, espacio libre para pasamanos, iluminación de puerta y para ruta de silla de ruedas B92, diámetro de pasamanos, asiento y espacio prioritarios; vence en diciembre de 2024

Stock DLR B92, números de vehículo 001 a 016 y 022 a 99 (fabricado por Bombardier, puesto en funcionamiento en 1991).

Stock DLR B2007, números de vehículo 101 a 155 (fabricado por Bombardier, puesto en funcionamiento en 2007).

Stock DLR B23, números de vehículo 201 a 254 (fabricado por CAF, cuya entrada en servicio está prevista para 2023).

Vehículos de pasajeros utilizados en todas las rutas del DLR, específicamente cuando las sillas de ruedas atraviesan el espacio entre el tren y el andén.

Anexo 1, parte 1 (requisitos generales):

(1) Sin perjuicio de lo dispuesto en el subpárrafo (2), cuando una puerta compatible con sillas de ruedas en un vehículo ferroviario esté abierta en un andén de una estación o en una parada, el operador deberá instalar un dispositivo de embarque entre esa puerta y el plataforma, o la parada, si una persona discapacitada en silla de ruedas desea utilizar esa puerta.

(2) El subpárrafo (1) no se aplica cuando el espacio entre el borde del umbral de la puerta compatible con sillas de ruedas y la plataforma, o el tope, no supera los 75 mm medidos horizontalmente ni los 50 mm medidos verticalmente.

(3) No se podrá utilizar ningún dispositivo de embarque que no sea un ascensor o una rampa.

La cuestión de los espacios entre el tren y el andén en el DLR es compleja. Si bien la mayoría de las aberturas de puertas siempre han cumplido satisfactoriamente con el requisito de espacio de 75 mm, algunas no lo han hecho debido a una variedad de razones, incluido el diseño original de la década de 1980. Las plataformas deben tener suficiente espacio libre para vehículos que pasan a velocidades de hasta 50 kilómetros por hora (km/h). Si bien podría parecer que un vehículo tiene suficiente espacio libre cuando está parado junto a un andén, cuando se circula a gran velocidad, especialmente en una curva, el espacio libre se reduce en un punto crítico del vehículo, por lo que la estructura del andén debe alejarse más. de la vía para garantizar que se reduzca el riesgo de que un tren golpee un andén.

Reducir la velocidad de la línea a través de los andenes para reducir el espacio libre para el tren y, posteriormente, tener distancias de paso más pequeñas afectaría significativamente el horario del DLR, por lo que menos trenes por hora pueden operar en la red. Rediseñar las vías y los andenes para que no tengan curvas costaría varios millones, requeriría bloqueos prolongados y causaría meses de perturbaciones a los pasajeros para lograr solo mejoras de 20 mm en las distancias de los pasos.

El apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ha resumido los motivos técnicos, económicos y operativos de la solicitud. Esto incluye una demostración de cómo la nueva flota de DLR, los B23, mejorará las distancias de paso a través de la red y también el plan de DLR para reducir el incumplimiento acercando los bordes de la plataforma a la vía para mejorar las distancias de paso donde no aumente el riesgo de un huelga de andenes y es económicamente viable hacerlo.

DLR considera que las estaciones con una distancia de paso horizontal no conforme al nivel visto en DLR tienen factores atenuantes, lo que significa que los incumplimientos tienen un impacto insignificante en la seguridad del usuario y la capacidad de una persona discapacitada para utilizar el vehículo ferroviario. Los factores mitigantes se analizaron en detalle en el apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) y son los siguientes:

Distancias de escalones verticales 100% conformes (todas las posiciones de las puertas tienen escalones verticales de menos de 30 mm)

Comentarios positivos de los usuarios de sillas de ruedas sobre el tamaño de las mayores distancias de paso horizontales del DLR.

La gestión general del DLR de la interfaz de plataforma-tren (PTI) y los resultados de una evaluación de las incidencias del DLR PTI

varias plataformas tienen distancias de paso que cumplen con las normas en las puertas adyacentes a las puertas que no cumplen con las normas

DLR todavía considera que es beneficioso mejorar su cumplimiento del valor objetivo de distancia de paso horizontal RVAR de 75 mm del Departamento de Transporte (DfT), a pesar de demostrar que en la actualidad existen factores atenuantes que significan que los incumplimientos son aceptablemente seguros para los pasajeros. . El apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ha esbozado el plan de DLR para reducir prácticamente los incumplimientos para que la experiencia de abordar vehículos sea lo más fluida posible para los pasajeros discapacitados en el futuro. Este informe destaca estadísticamente cómo la propuesta del DLR mejorará las distancias de paso del RVAR en 5 etapas y resume la progresión positiva del DLR para aumentar el cumplimiento del RVAR hasta la fecha.

De manera similar a la solicitud de orden de exención de 2015 del DLR, con respecto al uso de rampas de embarque manuales, DLR no cree que ofrezcan una solución provisional o a largo plazo adecuada. Esto se basa en las limitaciones de la infraestructura, la intensidad del servicio ferroviario y el modelo operativo de dotación de personal del DLR.

La prueba con usuarios realizada en 2015 demostró que dicha mitigación simplemente no es necesaria para que los trenes DLR sean accesibles para los usuarios de sillas de ruedas. DLR se diferencia de la red National Rail en que tiene plataformas más estrechas y, en general, una mayor densidad de usuarios, lo que hace que el uso de rampas sea un mayor peligro. DLR tampoco tiene personal en 41 de sus 45 estaciones y los servicios tienen tiempos de permanencia en el andén considerablemente más cortos que los servicios de National Rail.

Es casi seguro que la introducción de rampas aumentaría el tiempo de permanencia, ya que el personal a bordo tendría que identificar el requisito, localizar y luego desplegar la rampa, lo que retrasaría no sólo el tren sino también a los que estaban detrás de él. Cualquier aumento en los tiempos de permanencia tendría un impacto significativo en el servicio general e impediría significativamente la capacidad del DLR para satisfacer de manera segura la demanda de los clientes en la red y, por lo tanto, aumentaría la congestión. El cambio de política también aumentaría el riesgo para el personal existente a bordo del DLR que gestionaría la implementación de dicha solución. El cambio también aumentaría significativamente el riesgo y las molestias para los usuarios de sillas de ruedas, que actualmente no esperan a que se despliegue dicho dispositivo al subir o bajar de los trenes DLR.

En primer lugar, el DLR solicita una exención hasta el 29 de septiembre de 2025 para los vehículos B23 para las siguientes plataformas a las que actualmente se les permite tener distancias de paso de 85 mm para los vehículos B2007 debido a la orden de exención de 2015:

Real Alberto 1 y 2

Príncipe Regente 1 y 2

Todos los Santos 1 y 2

Westferry 1 y 2

beckton 1 y 2

Oeste de Silvertown 2

Rey Jorge V 1 y 2

Muelles 2, 3 y 4 de las Indias Occidentales

Lewisham 5 y 6

Muelle de pontones 2

Chute de barro 2

Tenga en cuenta que para cada una de estas plataformas, solo hay 1 de las 2 puertas B23 compatibles con sillas de ruedas para cada vehículo de 5 automóviles que se espera que tenga más de 75 mm (pero menos de 85 mm) antes de que se completen las obras antes de septiembre de 2025 para reducir el distancias de paso inferiores a 75 mm. Las otras puertas compatibles con sillas de ruedas en estas plataformas cumplen con las normas y no requieren la exención. Consulte el apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) para obtener más detalles.

En segundo lugar, el DLR solicita una exención hasta el 31 de marzo de 2035 para las siguientes plataformas donde es posible y resoluble abordar los incumplimientos:

Pueblo de conservas 3 y 4

Muelle Canario 4 y 5

India Oriental 1 y 2

álamo 4

Limehouse 3 y 4

Iglesia de Arco 1 y 2

West Ham 3 y 4

Dado que DLR tiene la intención de reemplazar estas plataformas para marzo de 2035, ha decidido que es más económico y eficiente esperar a su reemplazo que reemplazarlas o ajustarlas antes de la fecha de vencimiento de la orden de exención temporal existente del 29 de septiembre de 2025.

Estas plataformas se aplican a todas las flotas. Tenga en cuenta que para cada una de estas plataformas, solo hay 1 de las 2 puertas compatibles con ruedas B23 para cada tren que se espera que tenga más de 75 mm (pero menos de 85 mm) antes de que se completen las obras antes de marzo de 2035 para reducir las distancias de paso a continuación. 75 mm. Para los B2007 y B92 adyacentes a cada una de estas plataformas, hay 2 o 3 puertas de las 6 puertas B92/B2007 compatibles con sillas de ruedas para cada vehículo de 3 automóviles que se espera que tengan más de 75 mm (pero menos de 85 mm) antes de las obras. se completará antes de marzo de 2035 para reducir las distancias de paso por debajo de 75 mm. Las otras puertas compatibles con sillas de ruedas en estas plataformas cumplen con las normas y no requieren la exención. Consulte el apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) para obtener más detalles.

En tercer lugar, el DLR solicita una exención hasta el 31 de marzo de 2060 para las siguientes plataformas en las que no es posible abordar los incumplimientos hasta el final de su vida útil, en 2060, porque son estructuras Herring-Bau, que no pueden trasladarse de forma asequible ni segura. en su estado actual:

Puerta de enlace de la torre 1 y 2

Muelle Sur 1 y 2

Puerto cruzado 1 y 2

Puente de Deptford 1 y 2

Pared negra 1 y 2

India Oriental 1 y 2

Estas plataformas se aplican a todas las flotas. Tenga en cuenta que para cada una de estas plataformas, solo hay 1 de las 2 puertas compatibles con ruedas B23 para cada tren que se espera que tenga más de 75 mm (pero menos de 85 mm) antes de que se completen las obras antes de marzo de 2060 para reducir las distancias de paso a continuación. 75 mm.

Para los B2007 y B92 adyacentes a cada una de estas plataformas, hay 2 o 3 puertas de las 6 puertas B92/B2007 compatibles con sillas de ruedas para cada vehículo de 3 automóviles que se espera que tengan más de 75 mm (pero menos de 85 mm) antes de las obras. se completará antes de marzo de 2060 para reducir las distancias de paso por debajo de 75 mm. Las otras puertas compatibles con sillas de ruedas en estas plataformas cumplen con las normas y no requieren la exención. Consulte el apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) para obtener más detalles.

Por último, las siguientes plataformas requieren una orden de exención permanente para las flotas B92, B2007 y B23 debido a la curvatura de la vía presente en esas plataformas, lo que genera un mayor riesgo de colisión entre plataforma y tren si el espacio libre se reduce lo suficiente para lograr un paso de 75 mm. distancias:

Banco 10

Muelle Canario 4 y 5

Limehouse 3 y 4

Ferry Oeste 2

álamo 2

Todos los Santos 1

Iglesia del arco 2

Chute de barro 1

Jardines de la isla 2

Greenwich 3 y 4

Victoria Real 1 y 2

Aduana 3 y 4

Galones alcanzan 1

Tenga en cuenta que para cada una de estas plataformas, solo hay 1 de las 2 puertas compatibles con ruedas B23 para cada tren que se espera que tenga más de 75 mm. Para los B2007 y B92 adyacentes a cada una de estas plataformas, hay 3 o 4 puertas de las 6 puertas B92/B2007 compatibles con sillas de ruedas para cada vehículo de 3 automóviles que se espera que tengan más de 75 mm. Las otras puertas compatibles con sillas de ruedas en estas plataformas cumplen con los 75 mm y no requieren la exención. Consulte el apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) para obtener más detalles.

El apéndice 'Informe de cumplimiento de distancias de paso RVAR' (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ha esbozado el plan de DLR para reducir prácticamente los incumplimientos para que la experiencia de abordar vehículos sea lo más fluida posible para los pasajeros discapacitados en el futuro. Ha delineado las 5 etapas para lograrlo. Ellos son:

Se pueden realizar trabajos de reemplazo o ajuste en 24 plataformas para abordar los incumplimientos B92/B2007 y B23 existentes a tiempo para el final de la orden de exención temporal existente en septiembre de 2025, de modo que las plataformas cumplan con 75 mm. Será necesaria una enmienda a la orden de exención actual para incluir la nueva flota B23.

El DLR tiene un proyecto de reemplazo de plataformas en curso donde la priorización del reemplazo de plataformas depende de factores que clasifican los requisitos para el reemplazo de las 102 plataformas del DLR. Esos factores son:

condición del activo (cobre, táctil y losa)

pisada

Antigüedad de la plataforma y vida útil restante de los activos.

Incidentes PTI

exposición a los elementos y resultados de las pruebas de resistencia al deslizamiento

Cumplimiento de la distancia de paso RVAR

Presupuesto del plan de inversión en activos a 25 años del DLR

De las 20 plataformas en las que se puede trabajar para abordar los incumplimientos antes de septiembre de 2025, 6 deben ser reemplazadas. Los diseños se pueden realizar internamente y ya se ha designado a un contratista para entregar las obras. Se estima que la entrega estará completa en septiembre de 2025. Las 6 plataformas son:

Real Alberto 1 y 2

Príncipe Regente 1 y 2

Todos los Santos 1 y 2

No se considera que las 14 plataformas restantes tengan activos en condiciones lo suficientemente malas como para requerir reemplazo hasta después de 2035. Por lo tanto, DLR ha decidido acercar los bordes de cobre de la plataforma a la vía en lugar de reemplazar los activos de cobre. Se enviará una invitación a licitar para el diseño en agosto de 2023 y una invitación a licitar para la entrega por separado se enviará en agosto de 2023 para que la entrega se complete en septiembre de 2025. Estas plataformas son:

Westferry 1 y 2

beckton 1 y 2

Oeste de Silvertown 2

Rey Jorge V 1 y 2

Muelles 2, 3 y 4 de las Indias Occidentales

Lewisham 5 y 6

Muelle de pontones 2

Chute de barro 2

Hay 13 plataformas con incumplimientos RVAR que pueden resolverse. Está previsto que deban ser reemplazados antes de marzo de 2035, por lo que DLR ha decidido que es más económico y eficiente esperar a su reemplazo que reemplazarlos o ajustarlos antes de la fecha de vencimiento de la orden de exención temporal existente del 29 de septiembre de 2025.

Esta actuación requerirá que estas plataformas estén amparadas por una orden de exención temporal que, con riesgo incluido, expiraría el 31 de marzo de 2035.

Estas plataformas son:

Pueblo de conservas 3 y 4

Muelle Canario 4 y 5

India Oriental 1 y 2

álamo 4

Limehouse 3 y 4

Iglesia de Arco 1 y 2

West Ham 3 y 4

Se requerirá una nueva orden de exención temporal que dure hasta el final de la vida útil de cada una de las 12 plataformas, ya que las estructuras existentes de Herring-Bau no se pueden mover de manera asequible o segura en su estado actual. Estas plataformas requerirían una exención que duraría hasta 2060, ya que la vida útil de la estructura construida en 2010 es de 50 años.

Estas estructuras fueron diseñadas en 2009 y construidas con distancias de paso de 85 mm después de la colisión de la plataforma Mudchute con el tren, que fue antes de la creación del nuevo estándar que permitía espacios libres más pequeños entre vehículos y plataformas. DLR no cree que reemplazar estas plataformas ahora sea rentable dado que la vida útil restante de sus activos es de 37 años y sus distancias de paso son solo 10 mm más que los 75 mm permitidos.

Estas plataformas son:

Puerta de enlace de la torre 1 y 2

Muelle Sur 1 y 2

Puerto cruzado 1 y 2

Puente de Deptford 1 y 2

Pared negra 1 y 2

India Oriental 1 y 2

Se requerirá una orden de exención permanente en 19 plataformas debido a la curvatura de la vía presente en esas plataformas, lo que resulta en un mayor riesgo de colisión entre plataforma y tren si el espacio libre se reduce lo suficiente para lograr distancias de paso de 75 mm. Estas plataformas son:

Banco 10

Muelle Canario 4 y 5

Limehouse 3 y 4

Ferry Oeste 2

álamo 2

Todos los Santos 1

Iglesia del arco 2

Chute de barro 1

Jardines de la isla 2

Greenwich 3 y 4

Victoria Real 1 y 2

Aduana 3 y 4

Galones alcanzan 1

Las plataformas más grandes que no cumplen son All Saints 1, Limehouse 4, Mudchute 1 y Poplar 1, ya que cada una tiene una puerta B23 RVAR con una distancia de paso horizontal superior a 85 mm.

Docklands Light Railway Limited (DLRL) es el propietario y operador (a través de un franquiciado) de los vehículos ferroviarios. Por lo tanto, no existen respuestas a consultas que reportar.

Stock DLR B92, números de vehículo 001 a 016 y 022 a 99 (fabricado por Bombardier, puesto en funcionamiento en 1991).

Stock DLR B2007, números de vehículo 101 a 155 (fabricado por Bombardier, puesto en funcionamiento en 2007).

Stock DLR B23, números de vehículo 201 a 257 (fabricado por CAF, cuya entrada en servicio está prevista para 2023).

Vehículo de pasajeros. Utilizado en todas las rutas del DLR.

3, apartado 3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, apartado 4, cada puerta de pasajeros situada en el lateral de un vehículo ferroviario deberá estar equipada con un dispositivo de aviso acústico, que deberá emitir sonidos de advertencia de conformidad con el apartado 5, dentro y fuera del vehículo. en la proximidad de cada dispositivo de control de la entrada o, si no existe tal dispositivo de control, adyacente a la entrada.

3(5) Sin perjuicio de lo dispuesto en el subpárrafo 3(6), el dispositivo de advertencia audible deberá: 3(5)(b) emitir un sonido distinto al requerido por el párrafo 3(5)(a) y, cuando corresponda, el párrafo 1 de la parte 2 de este horario, comenzando no menos de 3 segundos antes de que la puerta comience a cerrarse.

4(2) Cuando un miembro del personal del operador cierra puertas accionadas eléctricamente, la iluminación de cada dispositivo de control debe cesar al menos 3 segundos antes de que las puertas comiencen a cerrarse.

Las puertas de pasajeros de los vehículos DLR están equipadas con dispositivos de advertencia audibles que cumplen con las normas. Sin embargo, el sonido emitido no comienza 3 segundos antes de que las puertas empiecen a cerrarse. En cambio, el sonido se omite cuando las puertas comienzan a cerrarse con un retraso de 0 segundos.

Los pulsadores de apertura de puertas en cada entrada se iluminan cuando están disponibles para su uso. La iluminación cesa cuando las puertas comienzan a cerrarse – retraso de 0 segundos.

El DLR ha funcionado sin demora entre el sonido de advertencia y el cierre de la puerta desde que se abrió el ferrocarril por primera vez en 1987. El DLR ha desarrollado sus procedimientos operativos y capacitación durante el ciclo de vida del ferrocarril e identificó:

El origen del requisito del timbre de puerta de 3 segundos no está claro según la investigación del Metro de Londres realizada para su aplicación RVAR. Sin embargo, es probable que esto se produjera cuando el RVAR regulaba tanto el tren pesado como el ligero. Se ha reconocido un cambio en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de personas de movilidad reducida (PMR) que tienen un requisito diferente en cuanto a la duración del cierre de puertas, que es de 2 segundos.

En julio de 2018, se llevó a cabo una prueba de fin de semana con un retraso de advertencia audible de 3 segundos, de acuerdo con el requisito del RVAR. La intención de la prueba era validar el trabajo de modelado, que había predicho problemas operativos importantes, y evaluar el impacto en la seguridad y la confiabilidad del servicio. El ensayo validó el modelo y demostró que:

Las observaciones del andén realizadas durante las pruebas también registraron un aumento significativo de las incidencias en las puertas en la interfaz del andén con el tren.

En septiembre de 2018 se llevó a cabo otra prueba de fin de semana con un sonido de advertencia de 1 segundo. Sin embargo, se adoptó un enfoque diferente al utilizado en la prueba de 3 segundos. Mientras que la prueba de 3 segundos se realizó con un horario modificado (para minimizar la interrupción de los servicios de pasajeros), la prueba de 1 segundo se realizó con un horario sin cambios.

Por lo tanto, con la prueba de 1 segundo fue posible evaluar si el tiempo adicional podría ser absorbido por el cronograma existente. Los resultados mostraron que los problemas operativos todavía estaban presentes y el personal de la sala de control tuvo que intervenir manualmente para regular el servicio en varias ocasiones para evitar mayores interrupciones e impacto en el rendimiento.

Normalmente, los trenes circulan automáticamente y aumentar el número de intervenciones manuales no es deseable desde el punto de vista de los factores humanos. Al igual que en la prueba de 3 segundos, se registró un aumento en las incidencias en las puertas.

Los resultados completos de estas pruebas se incluyen en el informe Sonidos de advertencia de cierre de puertas en el Docklands Light Railway: Informe sobre el modelado y pruebas en vivo de sonidos de advertencia de cierre de puertas de 1, 2 y 3 segundos.

Antes de la prueba, se llevó a cabo un modelado para ver si era posible mantener las frecuencias de servicio actuales mientras se insertaba un sonido de advertencia. Esto generó preocupaciones importantes que luego fueron validadas por la prueba en 2018: el modelo de sonido de advertencia de 3 segundos mostró que los tiempos de viaje aumentarían hasta en un 19% en algunas rutas. Estos aumentos se deben en gran medida a las limitaciones de infraestructura dentro de las cuales opera el DLR, incluidos varios cruces, cruces en el área central y secciones de una sola línea en la ruta norte a Stratford.

Un aumento en los tiempos de cierre de puertas también reducirá el tiempo de recuperación disponible, lo que significa que cuando el servicio intenta "ponerse al día" con incidentes regulares que causan retrasos, como acciones de los pasajeros, fallas y tiempo de permanencia adicional para ayudar a los pasajeros, tiene menos capacidad para hacerlo. Esto, a su vez, podría dar lugar a una mayor presión sobre el PSA, que sabrá que se está retrasando cada vez más.

Hay una serie de mejoras planificadas en los horarios de acuerdo con la disponibilidad de la flota nueva y ampliada. Aquellos con accesibilidad y otras necesidades se benefician de la mejora de la frecuencia debido a un mejor servicio disponible y una reducción de la aglomeración en andenes y trenes. Por lo tanto, es mejor utilizar la flota adicional para mejorar la frecuencia que para mitigar un mayor tiempo de permanencia.

En septiembre de 2022 ya se introdujo una mejora de los horarios (aumento de la frecuencia de los trenes en algunas rutas) y hay nuevos aumentos de la frecuencia de los horarios previstos hasta 2026, lo que convertirá al DLR en un ferrocarril de capacidad aún mayor. Centrarse en reducir la aglomeración es beneficioso para todos los pasajeros.

La aglomeración puede verse agravada en cualquier momento por perturbaciones en el DLR o en los operadores de transporte vecinos, lo que aumenta el número de pasajeros que utilizan los servicios del DLR. Además, muchas de las zonas conectadas por el DLR están en proceso de remodelación y ahora se ofrecen nuevas conexiones a la línea Elizabeth, que está atrayendo a mucha más gente al este de Londres y más pasajeros al DLR. Cualquier reducción de capacidad como resultado de un sonido de advertencia de cierre prolongado de la puerta sigue siendo indeseable desde el punto de vista de la seguridad, la accesibilidad y la experiencia del cliente.

Del mismo modo, estas mejoras en la frecuencia significan que hay menos tiempo disponible en el avance para aumentar la espera para recibir avisos anticipados de cierre de puertas y tiempos de espera más cortos, lo que se espera que reduzca las prisas y el potencial posterior de accidentes.

Las mejoras en los horarios se completarán en 2027 en línea con la finalización del proyecto de nuevos trenes y, en este punto, será posible evaluar si se puede acomodar un tono de advertencia más alto de acuerdo con el tiempo de permanencia disponible. Se prevé que un aumento a 3 segundos tendrá un impacto muy significativo y a 1,75 segundos (en línea con el metro de Londres) seguirá teniendo algún impacto en las frecuencias propuestas y el tiempo de recuperación.

La decisión sobre cuándo cerrar las puertas de un tren DLR la toma la PSA, que hay una en cada tren. El medio principal para cerrar las puertas se realiza desde un panel de control de puertas (DCP), ubicado junto a cada puerta de pasajero. Cuando trabaja desde un DCP, el PSA puede cerrar todas las demás puertas del tren mientras mantiene abierta la puerta local del DCP, lo que permite al PSA continuar monitoreando la interfaz del tren en plataforma (PTI). Los PSA están capacitados para cerrar las puertas solo cuando sea seguro hacerlo, por ejemplo, cuando la PTI esté despejada. Esta es una actividad crítica para la seguridad.

Una vez que las otras puertas están cerradas, el PSA puede cerrar la puerta local. Cuando los sistemas del tren detectan que todas las puertas están correctamente cerradas, el tren puede partir en modo automático. Es importante tener en cuenta que no hay ningún botón de control en el DCP que un PSA pueda usar para reabrir las puertas una vez configuradas para cerrar. En el caso de que un pasajero se apresure al oír el ruido de la puerta, el PSA no podrá tomar medidas al observar las acciones de este pasajero. Esto es diferente al metro de Londres, donde se puede cancelar la orden de cierre y volver a abrir la puerta. Por lo tanto, la provisión de controles de puertas en general en los trenes DLR es actualmente incompatible con un retraso en el cierre de puertas.

Los comentarios de los anuncios de servicio público durante la prueba de 2018 destacaron un nivel reducido de control sobre el procedimiento de cierre de puertas. Al realizar el procedimiento sin un retraso de sonido de advertencia, los PSA sintieron que tenían el control porque las puertas reaccionaron inmediatamente al presionar el botón de cerrar otras puertas (COD) una vez que verificaron que el PTI estaba limpio. Sin embargo, la introducción del retraso sonoro de advertencia aumenta el riesgo de incidentes en puertas, ya que añade un período de tiempo durante el cual los pasajeros pueden llegar al PTI e intentar abordar el tren.

Muchas estaciones del DLR tienen escaleras y escaleras mecánicas muy cerca de los andenes, lo que significa que el estado del PTI puede cambiar rápidamente. Es posible que los pasajeros lleguen al andén, escuchen el sonido de advertencia, vean que las puertas aún están abiertas e intenten abordar el tren, todo en un período de 3 segundos, mientras que no pueden hacerlo en un período de 0 segundos. Por lo tanto, el PSA no puede estar seguro de que el PTI estará libre cuando las puertas comiencen a cerrarse 3 segundos después de haber presionado el botón COD.

Las observaciones durante las pruebas mostraron claramente que los pasajeros corrían hacia los trenes, habiendo llegado al andén después de que hubiera comenzado el sonido de advertencia.

Fin de semana de prueba de 3 segundos: 16 incidentes (8 por día)

Fin de semana de prueba de 1 segundo: 12 incidentes (6 por día)

Fin de semana sin juicio: 0 incidentes por día

número promedio de incidentes por día (2022 P1 a P8): 0,2 incidentes por día

Está claro que el número de pasajeros golpeados por las puertas aumentó significativamente durante las pruebas en el DLR. En un estudio similar en la línea Victoria del metro de Londres también se registró un aumento de los incidentes en las puertas. Allí, el aumento se atribuyó al "efecto prisa", por el cual más pasajeros se apresuraban a subir a los trenes al escuchar un sonido de advertencia de cierre de puerta más prolongado, lo que aumentaba la probabilidad de ser golpeados por las puertas al cerrarse.

DLR tenía alrededor de 7,6 millones de viajes de pasajeros por período en octubre de 2022. Desde abril de 2022, DLR ha experimentado un promedio de 6,75 incidentes de PTI por período. Esto equivaldría a un promedio de 0,88 incidentes de PTI reportados por cada millón de pasajeros por período.

En comparación, el metro de Londres tiene alrededor de 84 millones de viajes de pasajeros por período en octubre de 2022 y reporta un promedio de 90 incidentes de PTI por período. Esto equivaldría a un promedio de 1,06 incidentes de PTI reportados por cada millón de pasajeros por período.

Si bien se observa que los incidentes notificados por el DLR son ligeramente menores por viaje de pasajero que en el Metro de Londres, también se observa que los anuncios de servicio público del DLR se encuentran en los trenes entre los pasajeros y, por lo tanto, están bien ubicados para observar e informar incidentes. Los datos indican que el DLR tiene un buen historial de seguridad y procedimientos operativos bien probados.

Se entiende que las expectativas de los pasajeros pueden cambiar y también dentro del contexto del DLR hay muchos cambios con la nueva flota y el aumento de la frecuencia de los horarios. Se observa que puede ser beneficioso alinear el DLR con el metro de Londres y una advertencia de puerta de 1,75 segundos, aunque las pruebas y los datos hasta la fecha no respaldan esto de manera significativa. Se busca una exención hasta 2028 para permitir que el DLR continúe monitoreando las limitaciones y los beneficios de introducir un trino en un entorno cambiante.

Aunque es técnicamente factible pasar a una advertencia de puerta de 3 segundos para las flotas B2007 y B23, existen varios desafíos importantes asociados con el paso al cumplimiento.

Las puertas de la flota B92 más antigua son accionadas neumáticamente, por lo que agregar un sonido de advertencia de cierre de puerta en estos vehículos requeriría actualizar un nuevo componente en cada puerta. Luego, sería necesario establecer el retraso en la duración correcta, nuevamente en cada puerta individualmente. Para la flota B92, se trata de un trabajo muy intrusivo en un activo ferroviario crítico, que también requiere mucho tiempo y no se considera de buen valor dado que estos activos están al final de su vida útil. Esta es una razón adicional por la que se solicita la exención hasta 2028 para dar la oportunidad de considerar las advertencias una vez que los B92 hayan sido retirados del servicio.

En la flota B2007, las puertas se accionan eléctricamente y se controlan por software. Si bien no es necesaria ninguna modificación física para cambiar la duración del sonido de advertencia de cierre de la puerta, el software debe cargarse en cada puerta individualmente, lo que requiere mucho tiempo y, por lo tanto, implica costos.

Cabe señalar que este proceso será más sencillo en la futura flota B23, ya que las puertas estarán controladas por software y será posible ajustar la duración del sonido de advertencia en todas las puertas del tren simultáneamente. La flota B92 quedará fuera de servicio en 2026 (estimado) y será reemplazada por la flota B23 más nueva. Tenga en cuenta que la nueva flota B23 también introducirá tecnología de borde sensible en el sistema de puertas, lo que aumenta la probabilidad de detectar un incidente de atrapamiento y arrastre.

Causaría confusión en los pasajeros si hubiera inconsistencia entre flotas durante la operación y, por lo tanto, DLR cree que es más seguro y mejor para el rendimiento que el sonido de advertencia de cierre de puertas de la nueva flota B23 comience al recibir la orden de cierre de puertas y cese al detectar la la puerta se cierra completamente al introducirla.

DLRL y su operador, Keolis Amey Docklands (KAD), incurrieron en costos significativos durante el modelado y prueba de los sonidos de advertencia de cierre de puertas (£456,000). Habría un costo adicional proyectado de £650,000, en el que se incurriría si fuera necesario instalar el nuevo relé temporizador de puerta en toda la flota B92.

Si esto se extendió más allá de 0 segundos, también puede haber costos adicionales por:

Costos de personal: personal adicional (PSA) para operar los trenes adicionales para mantener la frecuencia.

Costo del pasajero: los tiempos de viaje prolongados causarían un desbeneficio para el pasajero

Además de estos costos, es importante tener en cuenta que a los B92 solo les quedan entre 3 y 4 años de vida útil antes de ser desmantelados. Cualquier trabajo realizado en ellos ahora proporcionaría beneficios mínimos a los clientes debido a la cantidad de tiempo que llevaría realizar los trabajos de ajuste.

La prueba completada en 2018 concluyó que el modelo operativo actual de advertencias de puertas era el más seguro para el DLR. Después de la prueba, dadas las limitaciones técnicas y económicas de adaptar la flota B92 y la corta vida útil restante de la flota, no se cree que sea una buena idea proponer ningún cambio en la flota B92 antes de su retirada.

Por lo tanto, se propone una nueva exención temporal para permitir el retiro de la flota B92 cuando sea técnicamente muy difícil y antieconómico realizar cambios. Más allá del retiro de los B92, la introducción de la nueva flota y las mejoras en las frecuencias de los horarios (todo ello previsto para 2027), el DLR propondría emprender:

Se propondría que esta revisión se complete a finales de 2028 y, por lo tanto, se solicita la exención hasta diciembre de 2029 para permitir cualquier cambio en la flota, si es necesario, o la presentación de una exención adicional.

Aunque el DLR es una red completamente sin pasos, se reconoce que algunos pasajeros pueden necesitar asistencia adicional para completar sus viajes. Esto incluye a personas con discapacidad visual y de movilidad, pero también a otros grupos de usuarios, como grupos escolares y familias con niños pequeños.

Un PSA está presente en cada tren y siempre verificará el PTI antes de cerrar las puertas. Los PSA están capacitados para vigilar a los grupos de usuarios antes mencionados y darles tiempo adicional para subir y bajar si es necesario.

Durante la prueba de 3 segundos, se realizó un cuestionario a los pasajeros. Incluía una sección sobre el impacto del sonido de advertencia en la accesibilidad, pero debido al pequeño número de encuestados que revelaron una discapacidad, los resultados no fueron en gran medida concluyentes.

La colaboración del DLR con los grupos de accesibilidad locales ha demostrado que el sonido de advertencia no es un problema importante ni una prioridad para los usuarios discapacitados. El tema ha sido discutido con representantes de Real, una organización que trabaja para mejorar las oportunidades de las personas con discapacidad en el distrito londinense de Tower Hamlets. Como parte de su proyecto 'voces locales', Real monitorea continuamente los comentarios de la comunidad local sobre problemas de accesibilidad en el DLR. Informó que no ha recibido ninguna respuesta de ningún miembro sobre los sonidos de advertencia de cierre de puertas, o la falta de ellos y, como tal, no percibe esto como una barrera para que el ferrocarril sea accesible.

Además, Real reconoce los problemas operativos y de seguridad que puede causar la introducción de un sonido de advertencia. DLRL se ha comprometido a mantener un compromiso continuo con dichos grupos para monitorear cualquier desarrollo relacionado con este tema y otros temas relacionados con la accesibilidad. El DLR organizó foros sobre accesibilidad y realizó una encuesta entre 2022 y 2023. Hasta el momento, la advertencia de puerta no se ha planteado como un problema de accesibilidad.

La encuesta de satisfacción del cliente de TfL de 2022 a 2023 se centró en la accesibilidad en la pregunta 2 y la siguiente información, extraída de los comentarios de los clientes, puede considerarse relevante para esta solicitud:

El 17 % de los clientes de DLR afirman tener algún impedimento, siendo el tipo más común los problemas de salud mental.

El 3% de los clientes de DLR tienen problemas de movilidad

La satisfacción general de los clientes con problemas de movilidad es de 79 sobre 100. Los clientes de DLR en su conjunto reportan 80 sobre 100, lo que demuestra un nivel comparable de satisfacción.

A partir de las quejas de nuestros clientes y los informes de los foros, sabemos que la principal queja de los pasajeros con movilidad reducida es la disponibilidad y el tamaño del ascensor.

Los clientes de DLR con discapacidad sugirieron priorizar las mejoras en la frecuencia, la limpieza de los trenes, la fluidez de los viajes y la asistencia del personal.

Cada tren DLR tiene un PSA a bordo. Gracias a la automatización del DLR, los PSA tienen relativa libertad para moverse por el tren, ofrecer asistencia e información a los pasajeros y comprobar los billetes. Reciben formación específica sobre cómo identificar las necesidades de los pasajeros discapacitados (y de todos los usuarios vulnerables) y proporcionar asistencia según sea necesario.

En la flota B2007, las puertas tienen detección de obstáculos y se abrirán 50 mm e intentarán cerrarse un máximo de 3 veces para permitir que se elimine un obstáculo. Si la obstrucción persiste, las puertas fallarán impidiendo todas las indicaciones de puerta cerrada. El sistema de puerta B92 ofrece una fuerza de cierre reducida durante la etapa final de cierre. Ambas flotas cuentan con una especie de 'pushback', que da la oportunidad de extraer objetos atrapados. La flota B23 tendrá detección de obstáculos y tecnología de borde de puerta sensible en todos los sistemas de puertas.

Si un pasajero queda atrapado en una puerta o se produce una obstrucción, el PSA presiona para volver a habilitar otras puertas (ROD) desde el DCP y hace un anuncio al pasajero. Todas las puertas se volverán a habilitar, lo que permitirá que los pasajeros las vuelvan a abrir. Si la seguridad de los pasajeros se ve comprometida, el PSA acudirá a las puertas afectadas para ayudar.

Esta exención se solicita hasta diciembre de 2029 para permitir cualquier cambio en la flota si fuera necesario, o la presentación de una exención adicional.

Vida esperada de la flota:

B92: estimado para finales de 2026

B2007: estimado para finales de 2037 (actualización prevista para 2027)

B23: desde 2023 hasta aproximadamente 2068

2024: Los B23 se pondrán en servicio en un programa continuo.

2022 a 2027: una serie de mejoras en los calendarios en función del material rodante adicional disponible.

2025 a 2026: los B92 se retirarán.

2027 a 2028: recopilación de más datos de seguridad de PTI, consulta a los pasajeros y modelización operativa.

2028 a diciembre de 2029: presentación de una nueva exención o modificaciones de la flota.

DLRL es el propietario y operador (a través de franquicia) de los vehículos ferroviarios. Por lo tanto, no existen respuestas a consultas que reportar.

Culata DLR B2007.

Números de vehículos 101 a 155.

Se puso en uso entre 2007 y 2009.

Vehículo de pasajeros. Utilizado en todas las rutas del DLR.

Descripción de la disposición: Debe haber un espacio libre de al menos 45 mm para la mano de un pasajero entre cualquier parte del pasamano y cualquier otra parte del vehículo ferroviario, excluyendo los soportes del pasamano al vehículo.

Descripción de la disposición: en una puerta de pasajeros en el costado de un vehículo ferroviario, el borde del piso a lo largo de la entrada debe estar iluminado por una luz colocada dentro de ese borde o inmediatamente adyacente a él.

Cuando un pasamanos vertical está adyacente a un asiento transversal, el espacio entre el pasamanos y la parte superior del respaldo es de sólo 20 mm. Las partes del pasamano vertical que están por encima o por debajo de este cruce específico tienen espacios libres que cumplan con las normas.

No es posible cumplir con esta normativa sin grandes modificaciones en la flota, con paneles y pasamanos rediseñados, con un coste importante.

No hay ninguna luz que ilumine el borde del suelo en las entradas al vehículo en la forma descrita en el reglamento.

No es posible cumplir con esta normativa sin el diseño e instalación de iluminación específica en las zonas de puertas. Esta sería una modificación significativa a un costo significativo.

DLR ha identificado una oportunidad para que este trabajo se lleve a cabo de la manera más rentable posible como parte de un conjunto más amplio de trabajos previstos para los vehículos en su punto medio de vida. Este trabajo no estará completado cuando expire la orden de exención existente.

Es poco probable que los pasajeros encuentren dificultades para usar los pasamanos afectados dado que la ubicación del incumplimiento se encuentra en el extremo inferior del pasamanos, que no es una posición natural para que se sujete un usuario adulto. El incumplimiento sólo afecta a una única posición de la mano a lo largo de los pasamanos afectados. Hay posiciones de manos más altas y más bajas con espacio libre para las manos.

El impacto de no tener luces específicas que iluminen el borde de la puerta se minimiza mediante la provisión de una buena iluminación "principal" del salón y del andén. Se coloca una franja de "advertencia" multicolor en el borde de la puerta (que cumple con la normativa RVAR) y mitiga aún más el incumplimiento de esta normativa.

No se proponen medidas adicionales inmediatas, los vehículos pueden seguir siendo utilizados por personas discapacitadas.

DLR planea introducir iluminación en los bordes de las puertas (lo que eliminará el incumplimiento del Anexo 1, parte 2, 3) para fines de 2027.

Exención sin límite de tiempo: hasta el final de la vida útil de la flota (estimado en 2037)

Exención hasta finales de diciembre de 2027.

DLR tiene una exención permanente (orden de 2018) contra el párrafo 11(5) – información a los pasajeros. Esa exención aún es necesaria y no se ve afectada por esta solicitud.

2024 a 2027: Proyecto de remodelación de mediana edad B2007 (incluye la adición de iluminación en el borde de la puerta).

DLRL es el propietario y operador (a través de franquicia) de los vehículos ferroviarios. Por lo tanto, no existen respuestas a consultas que reportar.

Ninguno.

Culata DLR B2007.

Números de vehículos 101 a 155.

Se puso en uso entre 2007 y 2009.

Vehículo de pasajeros. Utilizado en todas las rutas del DLR.

Descripción de la disposición: Según RVAR 6(5)(b), el punto más estrecho en el camino entre una puerta compatible con sillas de ruedas y un espacio para sillas de ruedas debe tener al menos 850 mm de ancho.

Descripción de la disposición: debe haber un espacio libre de al menos 45 mm para la mano del pasajero entre cualquier parte del pasamano y cualquier otra parte del vehículo ferroviario, excluyendo los soportes del pasamano al vehículo.

Descripción de la disposición: en las pantallas situadas en el exterior de un vehículo ferroviario, la primera letra y los números utilizados en los anuncios visuales no deben tener una altura inferior a 70 mm en las pantallas montadas en la parte delantera del vehículo y una altura mínima de 35 mm en las pantallas montadas en el costado de un vehículo ferroviario. Todas las letras y números deben contrastar con su fondo.

Descripción de la disposición: en una puerta de pasajeros en el costado de un vehículo ferroviario, el borde del piso a lo largo de la entrada debe estar iluminado por una luz colocada dentro de ese borde o inmediatamente adyacente a él.

El punto más estrecho en el camino entre la puerta compatible con sillas de ruedas y el espacio para sillas de ruedas tiene 835 mm de ancho, lo que está por debajo de los 850 mm especificados.

Los asientos opuestos al espacio para sillas de ruedas sobresalen ligeramente hacia el recorrido previsto. Este es un asiento "encajonado" con equipo ubicado debajo del asiento. No es económica ni técnicamente viable crear un espacio libre adicional de 15 mm.

Cuando un pasamanos vertical está adyacente a un asiento transversal, el espacio entre el pasamanos y la parte superior del respaldo es de sólo 30 mm. Las partes del pasamano vertical que están por encima o por debajo de este cruce específico tienen espacios libres que cumplan con las normas.

No es posible cumplir con esta normativa sin grandes modificaciones en la flota, con paneles y pasamanos rediseñados, con un coste importante.

La altura de los caracteres en la pantalla frontal exterior es de 62 mm frente a la altura reglamentaria de al menos 70 mm. Se cumple la normativa respecto a los displays laterales exteriores.

No es posible aumentar el tamaño del texto sin modificar el vehículo y sustituir las pantallas, con un coste importante.

No hay ninguna luz que ilumine el borde del suelo en las entradas al vehículo en la forma descrita en el reglamento.

No es posible cumplir con esta normativa sin el diseño e instalación de iluminación específica en las zonas de puertas. Esta sería una modificación importante que no ofrecería una buena relación calidad-precio ni beneficios para el cliente durante el resto de la vida útil de la flota.

El DLR ha identificado una oportunidad para que este trabajo se lleve a cabo de la manera más rentable posible como parte de un conjunto más amplio de trabajos planificados en el punto medio de la vida útil de los vehículos. Este trabajo no estará completado cuando expire la orden de exención existente.

El ancho del camino hacia el espacio para sillas de ruedas es de 835 mm en lugar de 850 mm. Esto tiene un efecto insignificante sobre la capacidad de una persona discapacitada para acceder al espacio para sillas de ruedas.

Es poco probable que los pasajeros encuentren dificultades para usar los pasamanos afectados dado que la ubicación del incumplimiento se encuentra en el extremo inferior del pasamanos, que no es una posición natural para que se sujete un usuario adulto. El incumplimiento sólo afecta a una única posición de la mano a lo largo de los pasamanos afectados. Hay posiciones de manos más altas y más bajas con espacio libre para las manos.

Se considera que este incumplimiento tiene un impacto insignificante para los pasajeros del DLR. Además de mostrarse en la parte delantera y lateral de los trenes, la información del destino se muestra en las pantallas de información digital en todos los andenes antes de que llegue el tren y mientras está en la estación.

El impacto de no tener luces específicas que iluminen el borde de la puerta se minimiza mediante la provisión de una buena iluminación "principal" del salón y del andén. Se coloca una franja de "advertencia" multicolor en el borde de la puerta (que cumple con la normativa RVAR) y mitiga aún más el incumplimiento de esta normativa.

No se proponen más medidas, los vehículos pueden seguir siendo utilizados por personas discapacitadas.

Estos vehículos serán reemplazados por nuevos modelos B23. Los nuevos trenes se encuentran actualmente en fase de fabricación/prueba y su introducción está prevista para 2023. Habrá una transición gradual en la que cada vez se utilizarán menos vehículos B92. El último B92 debería retirarse del servicio en 2026.

Por un periodo indefinido. En la práctica, el programa para retirar los trenes del servicio y reemplazarlos con nuevos trenes B23 significa que es poco probable que quede algún B92 después de finales de 2026. DLR tiene una exención permanente (orden de 2018) contra el párrafo 11(5) – Información del pasajero. Esa exención aún es necesaria y no se ve afectada por esta solicitud.

No aplicable: se solicita una exención permanente.

DLRL es el propietario y operador (a través de franquicia) de los vehículos ferroviarios. Por lo tanto, no existen respuestas a consultas que reportar.

Ninguno.

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